현대 쏘나타 뉴라이즈 하이브리드 시승기 : 낯설지 않은 그대.

이젠 너무 친숙한 이름, '하이브리드'

생각해보니 아직 10년도 채 지나지 않았다. 국내에서 일반인들이 구매할 수 있는 하이브리드 승용차들이 나온 시점이 2009년~2010년 즈음, 자동차에 엔진 하나만 있으면 문제 없이 다닐 수 있는 상황에서 전기 모터까지 달린 하이브리드 자동차들은 이름 답게 별종의 느낌이었다. 쏘나타의 첫 하이브리드의 모델이 나온 것도 2011년이니 이제 얼추 6년 쯤 지났을까. 국민차, 국민세단 소리를 듣는 쏘나타의 명성에는 못 미치게 첫 쏘나타 하이브리드의 모습은 쉽게 받아들이기 어려운 인상이었고, 특별히 환경에 신경 쓰는, 연비에 목 매는 사람들이나 타는 차라는 인식이 있었던 듯 하다. 

그런데 이 6~7년이라는 짧은 시간, F/L까지 따져야 쏘나타 하이브리드의 세 번째 모델이 나오는 동안 무슨 변화가 있었는 지 하이브리드는 이제 우리에게 전혀 낯설지 않은 존재이며 자동차 구매 시 다양한 엔진 중 당연히 고려할 만한 하나의 선택지로 자리 잡았다.        

LF쏘나타→쏘나타 뉴라이즈에선 대대적인 성형을 거치긴 했지만, 일반 뉴라이즈와 하이브리드와 차이는 찾기 어렵다.

 '오빠 나 어디 달라진 것 같지 않아?'

소비자들이 너무 개성 있게 생긴 별종들을 부담스러워 한 탓이 컸든, 제조사에서 '같은 자식인데 굳이 다르게 만들어야 해?' 라고 생각한 이유였든지 어쨌든 이제 하이브리드라고 특별히 디자인에 큰 차별을 두지 않는 것부터 하이브리드가 익숙해지는 이유라고 생각할 수 있겠다. 쏘나타 뉴라이즈 하이브리드는 형님인 그랜저 하이브리드가 그랬듯 이제 더 이상 일반 모델들과 하이브리드끼리 생김새에서 큰 차이를 두지 않는다. 

틀린 그림 찾기 수준으로 자세히 들여다 봐야 하이브리드라는 티는 내기 위해 컬러렌즈를 낀 듯 파란색으로 두른 헤드램프와 공기저항을 줄이기 위해 스포크가 평평한 형태인 휠, 클리어 타입의 테일램프와 숨겨진 머플러 팁 정도의 차이가 있다는 것을 알 수 있다.  

하지만 이 정도는 성형 부작용 걸린 듯 같은 차란 걸 못 알아볼 정도의 YF 하이브리드 때를 생각하면 살짝 화장법이나 색조를 바꾼 정도의 느낌으로 일반인들이라면 매일 보던 똑같은 얼굴의 여친이 '나 뭐 달라진 거 없어?' 라고 물을 때 만큼 차이를 찾기 힘든, 친숙한 느낌일 거라 생각한다. 

실내 역시 구성 자체는 일반 쏘나타 뉴라이즈와 완벽히 동일하다. 그레이 색상의 우드 그레인과 하이브리드 컨셉에 맞게 블루 인테리어 패키지가 적용되지만 이 정도는 좀 더 산뜻하게 옷을 바꿔 입은 정도의 느낌이랄까. 크게 거부감 드는 색상이 아닐 뿐더러 어차피 시트 색상은 하이브리드가 아닌 일반 뉴라이즈에서도 버건디, 브라운 컬러의 내장재를 선택할 수 있는 만큼 이런게 낯설 이유는 없다. 

패밀리 세단으로서 과하다 싶을 정도의 넉넉한 실내 공간, 원하는 사양을 필요에 따라 선택할 수 있는 스마트 케어, 레이디 케어, 패밀리 케어가 준비되어 있고, 안전한 운전이 가능하도록 스마트 센스 패키지를 통해 능동 조향 보조 장치와 어댑티브 크루즈 컨트롤, 자동 긴급 제동 시스템, 다이나믹 밴딩 라이트도 선택할 수 있다. 

좁은 공간에서 편리한 주차가 가능한 어라운드 뷰와 주행 중 후방 상황을 모니터로 볼 수 있는 DRM 기능까지, 쏘나타 뉴라이즈와 똑같이 뉴라이즈 하이브리드에서도 풍부한 편의 사양들을 누릴 수 있다. 

최고의 콤비, 전기 모터와 누우 Gdi 엔진

기존 하이브리드가 가지고 있던 몇몇 문제들이 개선된 것도 거부감을 줄이는 데 큰 역할을 했으리라 생각한다. 

전기 모터만 돌다가 엔진이 함께 돌기 시작할 때의 그 이질감은 이제 느끼기 어렵다. 물론 고요한 상태에서 엔진이 '나 일한다! 일 할 거야!' 라고 전하는 소리 정도는 들린다. 물론 얘가 막 고함을 지르는 건 아니고 옆자리에서 조용히 들릴 정도의 느낌이지만.

여기에 땅을 박차고 나가는 순발력, 힘도 제법 더 좋아진 것도 하이브리드에 대한 편견을 깨고 계속해서 타보고 싶은 욕구를 자극하는 것 같다. 사실 누우 2.0 Gdi 엔진의 최고 출력 156마력, 최대 토크 19.6kg.m의 파워로도 쏘나타 정도의 체구를 끌고 가는데 큰 무리가 있지는 않다. 그런데 여기에 최대 51마력, 20.9kg.m 의 전기 모터를 더 해 놨으니 순발력이 안 좋으면 그게 더 이상한 거 아닌가.  저회전에서는 모터가 밀어내고 고회전에서는 엔진이 끌고 가는 둘의 케미는 실용 영역대에서 2.0 터보 Gdi 못지 않은 가속도를 느끼게 해준다.  

잘 나간다고 해서 연비가 떨어지는 것도 아니다. 고속도로에서 항속 주행 시에는 필요에 따라 둘이 같이 일하다가, 굳이 필요 없을 때는 똑똑하게 전기 모터 혼자 달리고 다시 필요하면 엔진이 적절하게 도와 뛰어난 효율을 보여준다. 여기에 보통 막히는 구간에서 공회전을 하면 연비가 뚝뚝 떨어지게 되지만 하이브리드에서는 엔진은 완벽하게 퇴근모드가 되고 에어컨을 강하게 트는 경우가 아니라면 전기 모터 혼자서 배터리를 다 소진할 때까지, 혼자서 충전과 구동을 반복하기 때문에 굳이 연료를 크게 소모할 일도 없다. 

쏘나타 뉴라이즈 하이브리드의 공인 복합 연비는 17.4km/l, 고속도로 연비는 17.9km/l 이지만 서태웅과 강백호 같이 최고의 콤비 플레이를 보여주는 모터와 엔진은 중형 세단에서 '20km/l'라는 놀랄 만한 연비 수치를 놀랍지 않게 보여준다. 물론 이 두 선수들이 더 뛰어난 최고의 플레이를 하도록 지시하는 건 코치진, 당신의 발 끝에 달려있다. 

차체를 시원하게 이끌어 나가는 엔진과 모터 콤비에 맞춰 차의 밸런스도 좋고 하체도 꽤 탄탄한 편, 하이브리드 모델인지라 일상 주행 위주로만 타볼까 했지만 와인딩 로드에서 타보니 오르막에서도 시원하게 쭉쭉 잘 올라가고, 내리막 코너에서 도 불안한 느낌을 저 멀리 많이 밀어냈다. 하긴, 컨셉은 좀 다르긴 하지만 유럽 하이퍼카, 슈퍼카들도 하이브리드더라. 

먼저 타본 그랜저IG 하이브리드는 '편안함'에 중시한 느낌이 강했다면, 쏘나타 뉴라이즈 하이브리드는 편안함과 달리기 성능까지 살짝 고려한 듯한 티가 느껴진다. 그러고 보니 타이어도 특별히 저구름저항 타이어가 아닌 가솔린, 디젤 쏘나타 뉴라이즈와 동일한 타이어를 사용한다. 굳이 이 곳 저 곳에서 쥐어 짜지 않아도 충분히 좋은 연비를 낼 수 있다는 자신감일까?  

연비, 성능, 편의성 모두 잡은 하이브리드, 나야 나! 

그랜저 하이브리드에 이어 쏘나타 뉴라이즈 하이브리드까지, 2017년 상반기에 만난 이 두 하이브리드는 필자가 가지고 있는 하이브리드에 대한 생각까지 많이 뒤바꿔 놨다. 이미 많은 이들도 짧은 기간 내에 변화하며 다가온 이 별종을 이제 더 이상 별종으로 여기지 않는다. 

정말 친하게 지내는 친구가 어느 순간 낯설게 느껴질 때 같이 조금 높은 가격표는 아직 살갑게 느껴지지 않을 수도 있다. 하지만 이것 저것 잘하고 잘 챙겨주는 친구라면 밥 한 끼 더 사주는 게 아깝지 않듯, 그 비용을 지불할 가치는 충분하리라 생각한다. 우리 자동차 생활 속 깊숙히 들어온 하이브리드 친구들, 앞으로 자주 만날 수 있을 것 같다.

시승차량 사양

현대 쏘나타 뉴라이즈 하이브리드 프리미엄 스페셜 

+ 레이디케어B + 현대 스마트센스 패키지 3 +8인치 스마트 내비게이션, JBL 프리미엄 사운드, 무선 충전, CDP = 3,666만 원(세제혜택 후)

글, 사진 : 오토디자이어

본 시승기는 현대자동차의 시승 차량 지원으로 작성하였으며, 

이 외의 경제적인 대가지급, 내용에 대한 간섭은 없습니다. 

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