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현대 쏘나타 뉴라이즈 2.0 터보 시승기 : 건재한 쏘나타의 파워. 본문

자동차/시승기

현대 쏘나타 뉴라이즈 2.0 터보 시승기 : 건재한 쏘나타의 파워.

오토디자이어 2017. 4. 20. 18:24

쏘나타의 역사는 아직 끝나지 않았다.   

  '위기', 작년 한 해 동안 쏘나타에게 따라다니던 꼬리표이다.  오랫동안 중형차 1위를 지키던 쏘나타에 대해 소비자들은 진부함을 느꼈고 새로운 무언가가 터지길 바랬다. 르노삼성 SM6와 쉐보레 올 뉴 말리부의 위협은 강력했고, 소비자들은 변화를 택했으며 쏘나타는 그렇게 계속해서 내려가는 듯했다. 하지만 점유율 1위의 현대자동차가 역시나 가만히 있을리 없었다. 과감한 변신에 대한 사람들의 의견은 호불호가 갈렸지만 결국 새로운 변화는 판매량 회복이라는 결과로 드러났고, 쏘나타는 스스로 쉽게 무너지지 않는 건재함을 다시 증명해보였다. 생각해봐도 여전히 쏘나타를 선택할만한 이유와 메리트 역시 충분하다. 

 새로워진 현대 쏘나타 뉴라이즈, 그 중에서도 가장 강력한 성능의 2.0 터보를 만나봤다. 

 

페이스리프트 답지 않은 파격적인 변화

 구형이 더 나아보인다는 의견들이 많지만 외관의 큰 변화는 주관적으로는 오히려 긍정적으로 비친다. 
 이전 모델이 더 깔끔하고 누구나 다 좋아할 디자인이기는 했지만 그 결과는 결국 지루함으로 이어졌다. 현대가 LF쏘나타의 페이스리프트를 소소한 수준으로 그쳤다면 크게 거슬릴 것은 없을지언정 쏘나타에게 느끼던 진부함, 밋밋함은 계속 되었을 것이 뻔한 사실이다. 새로운 디자인은 다시금 플루이딕 스컬프쳐 1세대 시절을 떠올리게 하는 직/곡선의 조화로 긴장감과 좀 더 젊은 느낌을 더해 첫 인상은 부담스럽지만 볼수록 묘한 매력을 느끼게 한다. 또 마냥 가볍기만 한 것도 아니다. 


 렌더링을 먼저 보고 걱정했었던 측면과의 조화도 꽤 잘 이뤄졌으며, 3개의 Y가 겹쳐진 테일램프의 발광 형상, 리플렉터의 라인 역시 몇 년전 현대가 가지고 있었던, 모두에게 다 사랑받지는 못하더라도 현대의 아이덴티티는 확고했던 이미지를 다시 느끼게 해주는 듯하다. 
 물론 앞 그릴 양 옆의 에어홀이 더 시원하게 벌어졌으면 한다던지, 머플러 팁의 구형의 쿼드팁을 유지했으면 하는 아쉬움도 남기는 한다. 하지만 변화가 필요했던 쏘나타를 신선하면서도 그렇게 낯설지만은 않은 모습으로 만들었다는 것만으로도 개인적으로 긍정적인 입장이다. 
 너무 뻔하기만 한 모범생은 재미가 없는게 당연하다. 

편리함과 넉넉함을 더 높인 실내

  반면 실내는 기존 쏘나타의 구성을 거의 유지하면서 기능적인 부분을 개선하는데 치중한 모습이다. 특히 센터패시아의 버튼들의 각도와 배열을 재구성하고 색상 역시 메탈 느낌이 나게 개선을 했는데 사용감은 물론, 간결하고 사용하기 편리하게 변한 듯하다.  고성능 모델임을 나타내기 위해서 스티어링 휠은 D컷을 유지하고 스티치도 파란색으로 포인트를 주었는데, 대놓고 드러내기 보다는 절제한 차별을 이룬 모습이다. 

 편의적인 부분에서도 소소하게 느껴지는 부분부터 확 와닿는 것까지 많은 것들이 제공된다. 

 미세먼지가 계속해서 기승을 부리는 때에 공기청정기능과 고성능 에어필터는 더할 나위없이 소중한 기능이고, 우리나라같이 도로와 주차환경이 좁고 힘든 곳에서 도움을 많이 받게되는 어라운드 뷰 모니터, 2열 승객을 위한 옆과 뒷유리의 선쉐이드까지 여전히 편의사양에 있어서는 쏘나타가 최고라고 고민없이 말할 수 있다. 

 '주행중 후방영상 디스플레이 - DRM'은 분명히 필요한 상황에서는 도움이 될지 모르겠으나, 시승하는 동안에는 짐을 많이 싣고 다닐 일도, 뒷좌석에 사람을 많이 태울 일도 없어서 필요성을 크게 못 느꼈다.  

 
 
 1열 시트는 꽤 단단한 쿠션에 사이드 볼스터의 지지력도 나쁘지 않아 스포티한 컨셉에는 잘 맞아들어가는 것 같고, 2열 공간은 여전히 동급은 물론이고 일부 타사 준대형급과 비교해도 오히려 더 넉넉한 수준을 보여주고 있다. 패밀리 세단이 가져야 할 기본들을 가장 잘 지키고 필요한 것들을 세세하게 잘 챙겨준다고 말할 수 있는 것이다. 


여전히 파워풀한 엔진, 좀 더 섬세해진 변속기


  주행과 관련해 사실 큰 차이를 찾기 어려운 2.0 CVVL이나 디젤과는 다르게 2.0 터보 모델을 변속기를 8단으로 바꾸는 변화가 있었다. 
 그리고 그 선택은 '박수 세 번 짝짝짝' 칭찬해주고 싶다. 245마력에 36kg.m을 발휘하는 2.0 터보 직분사 엔진은 여전히 강력하고 1,350rpm 부터 최대로 발휘되는 토크 덕에 답답함은 없으며 추월 가속 시에는 약간 무서울 정도로 힘이 남아돈다는 것을 전해준다. 더 촘촘해진 변속기는 일상적 주행에서는 더 바쁘게 열심히 움직여 불필요한 소모없이 부드러운 가속과 함께 엔진회전수가 높지 않아서인지 엔진소음에 있어서도 억제를 하는데 도움을 주고, 인상적일 정도의 빠릿함은 아니지만 스포츠, 수동모드에서는 제법 괜찮은, 킥다운 시에도 답답하지 않은 반응성을 준다. 
 이 정도면 일상적인 편한 주행에서도, 달리고 싶을 때에도 모두 만족시킬 수 있을 것 같다. 

 
 서스펜션은 더 단단하게 다지기 보다는 아직은 부드러움, 여유를 남겨놓았다. 본격적인 스포츠 세단으로 다가서기보다는 GT스러운, 아직까지 패밀리 세단이라는 범주 자체는 지키겠다는 뉘앙스를 준다. 덕분에 꽤 단단한 시트를 상쇄해주고, 승객 모두가 불편할 일은 없을 듯하다. 또 코너에서의 롤은 좀 있지만 차가 흐트러지는 불안함은 없어 넉넉한 출력에 달리는데도 부족함 없으면서 출퇴근용이나 가족들과 타기에도, 가끔 혼자 달리고 싶을 때를 모두 생각해 차를 사고 싶은 이들에게 잘 맞을 것으로 생각한다. 


 스티어링 휠 역시 빡빡하기보다는 여유가 남는 느낌. 한편 엔진 자체는 부드럽고 조용하지만, 배기에서는 스포티한 느낌을 좀 살리려고 했는지 부우우 거리는 부밍음이 남아있고, 미쉐린 타이어도 다른 부분들은 만족스럽지만 노면 소음에 있어서는 조금 아쉬움이 남는, 기호에 따라 장,단점이 갈릴 부분들이 있는 것을 참고해야겠다. 

 

 연비는 더도 말고, 덜도 말고 딱 정직한 공인연비 수준을 지켜준다. 고속에서는 13km/l 내외, 도심에서는 8~9km/l 내외. 

필자의 경우 3박 4일 간 850km를 시승하면서 누적 연비 11.7km/l를 기록했다.  



"여전히 건재한 쏘나타의 파워"


 필자는 사실 많은 이들이 다른 차를 선택할 때에도 중형차에서는 쏘나타를 가장 선호했다는 것을 밝힌다. 

이런 상황에서 주행성능과 사양이 더 좋아진 쏘나타를, 주행성능까지 더 탄탄해진 쏘나타 2.0 터보를 굳이 마다할 이유가 있을지 모르겠다. 

물론 쏘나타 뉴라이즈가 아직 새로 시작하는 시기이고 더 지켜봐야할 필요는 있겠지만, 경쟁자들이 다시 쏘나타를 따라잡기 위해서는 더 많은 노력이 필요하다는 메세지를 받았으리라 생각해본다. 


글 : 오토디자이어

사진 : 오토디자이어


본 포스트는 현대자동차의 시승차량 제공으로 작성하는 후기이며 

이 외의 경제적 대가 지급이나 내용에 대한 간섭은 없음을 밝힙니다.

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