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제네시스 G90 3.3T H트랙 시승기 : 플래그십의 무게감, 존재감. 본문

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제네시스 G90 3.3T H트랙 시승기 : 플래그십의 무게감, 존재감.

오토디자이어 2019. 1. 30. 01:32


한 브랜드의 플래그십 모델이 갖는 무게감, 의미는 결코 가볍지 않다. 그 브랜드의 정체성을 나타내고 있는 디자인과 함께 최고의 기술력과 고객에게 제공할 수 있는 최고, 최선의 편의 사양과 서비스, 단순히 자동차가 아닌 브랜드의 스토리와 함께 그 고객의 라이프 스타일을 대변할 수 있는 존재감, 인생을 함께 하는 파트너의 한자리까지, 한 브랜드를 대표하는 차로써 그 브랜드의 전체를 대변하고 있다고 해도 과언이 아니다.

사실 제네시스 브랜드 독립의 시작을 알리면서 플래그십을 담당하는 차라고 하기에 EQ900은 모델명부터 실내외 디자인에서도 '현대자동차'와 '에쿠스'의 흔적이 많이 나타나는, 그래서 되려 한 단계 아래 급 차인 G80보다도 '제네시스'스럽지 못한 아쉬움이 남았던 게 사실이다. 그래서 이렇게 많이 달라졌나 보다. 페이스리프트 모델임에도 불구하고 이름을 글로벌 네이밍에 맞춰 'G90'으로 변경하고 외관 디자인에서 다소 낯설 정도로, 풀체인지라고 봐도 좋을 정도로 달라진 모습은 제네시스가 이 새로운 플래그십 세단에 어떤 의미와 역할을 부여하고자 하는지 조금이나마 짐작하게 한다.

이미 한차례 스타필드 하남의 제네시스 스튜디오에서 5.0 프레스티지 모델을 시승한 바 있지만 더 긴 시간을 가지고, 주력 트림을 담당할 제네시스 G90 3.3 터보 H트랙 모델을 시승한 소감을 전해보고자 한다.



파격적인 변화를 적용해 처음에는 낯설게 느껴졌던 G90의 새로운 외관 디자인은 이전 모델인 EQ900에 비해 더 웅장하고 무게감 있는 듯, 한편으로는 이와 상반되는, 제네시스 브랜드에게 있어서는 진보적인 모습을 보여주기도 한다. 특히 G90의 디자인은 GV80 콘셉트와 에센시아 콘셉트를 통해 보여준 앞으로의 제네시스 디자인 정체성을 양산형 모델에 최초로 적용한 것이기도 한데, 사이즈를 더 키우고 G-매트릭스 패턴-메시 형태를 적용한 프런트 그릴은 G90의 얼굴을 한층 더 대담하게 만들어주고, 어두운 곳에서도 제네시스라는 걸 알리기 위해 적용했다는 쿼드 타입 헤드램프는 배치는 단순한 듯 느껴지지만, 2단으로 나뉜 헤드램프와 펜더까지 쭉 이어진 방향지시등이 멀리서 보아도 이 차가 G90, 제네시스라는 것을 확실히 알려주고 있다. 또 헤드램프 안쪽과 방향지시등 커버도 자세히 들여다보면 세세하게 G-매트릭스 패턴을 적용한 것을 알 수 있다.



마스크에 비해 변화를 크게 주기 어려운 옆모습에서는 휠에 힘을 주었다. 그릴과 마찬가지로 제네시스의 아이덴티티 중 하나로 자리 잡은 G-매트릭스 패턴을 적용한 새로운 휠 디자인은 그 자체만 놓고 보면 과하지 않은가 싶기도 하지만, 자칫 밋밋해 보일 수도 있는 G90의 측면에 시선을 확 끌게 하는 포인트로 자리 잡아 밸런스를 적절히 지켜주고 있다. 이 휠은 단순히 미적인 부분 외에도 공력 성능과 브레이크 냉각에 지장을 주지 않기 위해 최종 디자인을 확정하기까지 많은 공을 들였다고 한다.



뒷모습에서도 앞으로 모든 제네시스 모델에 함께 적용될 쿼드 타입의 테일램프를 적용하는 한편 하단 램프는 좌우를 길게 이어놓아 한층 차가 와이드하고 웅장해 보이는 효과를 보여준다. 제네시스 브랜드의 새로운 정체성이 처음 양산형 모델에 적용된 것이기도 하지만, 의도했든 의도하지 않았든 한편으로는 과거 현대자동차의 플래그십이자 대한민국 대표 고급차를 상징하던 1~2세대 그랜저의 모습을 떠올리게 하기도 한다. 더불어 후면에는 윙 엠블럼 대신 GENESIS 레터링을 길게 붙여놓은 것도 기존과의 차이점. 물론 좌우 램프를 잇는 것은 다른 제네시스 모델에는 적용되지 않을 것이다.

전작인 EQ900의 헤드램프와 테일램프가 살짝 사선으로 배치되어 있던 것과 다르게 수평형의 쿼드램프를 적용하고 그릴의 사이즈를 키우면서 웅장하고 차분한, 무게감 있는 느낌을 주면서도 G-매트릭스 패턴의 디테일함, 화려함이 지루하지 않게 품격을 더해주는데 앞으로 이 요소들이 다른 제네시스 모델에는 어떻게 적용될지 예상하는 것도 꽤 재밌을 것 같다.



풀체인지 수준으로 달라진 외관에 비하면 실내의 변화는 큰 편은 아니지만, 탑승자와 운전자를 위한 편의 사양과 안전 사양이 더 업그레이드된 것과 함께 인테리어의 소재, 컬러 구성 변화에서도 플래그십 세단에 맞는 품격은 수입산 플래그십 세단들과 비교해봐도 부족하지 않은 호사스러운 기분을 느끼게 해준다. 시승차에 적용된 인테리어 컬러는 브라운&블루 투톤. 필러와 천장은 스웨이드로, 크래시패드와 클러스터 하우징, 도어트림 상단부도 브라운 가죽으로 마감되었고, 리얼 우드 가니시도 원목의 느낌을 은은하게 전해주고 있다.

다만 아직 아날로그 타입을 유지하고 있는 속도계와 타코미터는 클래식한 느낌을 유지하기 위한 것인지 모르겠지만, 2019년형 G70처럼 풀 디지털 3D 클러스터를 선택적으로 적용할 수 있게 해줬으면 하는 아쉬움이 남는다.



이 차의 고객들이 앉게 될 뒷좌석은 프라임 나파 가죽으로 감싼 모던 에르고 시트에 헤드레스트에 스웨이드로 감싼 베개를 더해 더 포근하게 편안함을 느낄 수 있게 배려했다. 시트는 요추 받침대를 포함 총 14방향으로 전동 조절이 가능하며 열선과 통풍 기능이 포함, 센터 암레스트의 리모컨을 통해 후석 모니터의 인포 시스템, 멀티미디어 기능과 2열 승객의 공조장치를 독립적으로 제어할 수 있다.



특히 조수석 뒤 2열 좌석의 가장 큰 백미는 원터치로 조수석 시트를 완전히 접고, 전동 리클라이닝으로 가장 편안한 자세로 휴식을 취하면서 이동을 할 수 있다는 것. 시승하는 동안에는 대신 운전해 줄 사람이 없었기에 뒷자리에 요대로 앉아서 편안함을 제대로 느끼면서 이동하는 시간을 가지지 못한 게 아쉽다. 뒷좌석 전동 시트는 원터치 리클라이닝, 14방향 조절과 함께 메모리, 이지 억세스 기능도 포함되어 있고, 또 2열 승객을 위해서 파워 윈도 버튼은 한자리에서 좌우 모두 제어가 가능한 것은 물론, 유리와 함께 선쉐이드도 전동으로 올리고 내리는 것이 가능하다.



운전자와 탑승객 모두의 안전과 편의를 챙길 사양도 EQ900에 적용되었던 것에 이어 좀 더 업그레이드가 되었다. 고속도로 주행 보조와 함께 차로 유지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 후방 교차 충돌 방지, 후측방 충돌 경고, 전방 충돌방지 등 안전 사양에 있어서는 플래그십 세단에 맞게 최고 수준으로 적용돼 되어 있으며, 외부 기온과 공조장치 설정에 맞춰 스스로 운전석 시트와 스티어링 휠의 열선/통풍 시트를 작동시키는 스마트 열선/통풍, 내비게이션과 연동해서 터널 진입 전, 혹은 외부 공기 질이 좋지 않을 곳을 지날 경우 창문을 닫고 공조 시스템을 내기로 전환하는 외부 공기 유입 장비 제어 등 최적의 편안한 공간을 만들기 위한 노력들이 나타난다.



차로 변경 시 사이드 미러에 보이지 않는 사각지대에 있는 차를 카메라를 통해 실시간으로 계기판에 표시해주는 BVM, 사각지대 모니터도 혹시 모를 사고를 미연에 방지해주는 아주 큰 역할을 해준다. 특히 가끔씩 직접 G90을 운전하는 경우가 있다면 안 그래도 꽤 큰 덩치를 가진 차를 몰면서 이 기능이 얼마나 고마운지 제대로 느낄 수 있을 것이다.



제네시스 브랜드 만의 색을 위해 코퍼 컬러를 적용한 인포테인먼트 시스템과 함께 3분할로 화면을 나눌 수 있는 12.3인치의 시원시원한 디스플레이도 직접 운전하면서 다양한 정보들을 한눈에 확인하고 싶을 경우에 여러모로 유용하다고 느껴진다. 인터페이스 구성 자체는 아직 현대차와 완전히 구분되는 느낌은 아니지만, 편의성과 직관성만큼은 사용하기 상당히 편리하고 보기 좋다는 걸 부정할 수 없을 것이다. 디스플레이 위치가 다소 깊은 편이라 직접 터치하기 어렵게 느껴질 수도 있지만, 이를 보완해주는 센터 콘솔의 DIS 컨트롤러가 있기 때문에 사용하는데 불편함은 없다.



자, 그렇다면 지난번의 V8 5.0 자연흡기 엔진만큼 이번 V6 3.3 터보 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기 조합도 2톤을 넘는 G90의 차체를 부드럽게 잘 이끌어 나가줬을까? 물론. 전혀 걱정할 필요가 없었다. G70에서는 폭발적으로, G80 스포츠에서는 쭉쭉 밀어주는 가속감을 보여주는 최고출력 370마력, 최대토크 52kg.m의 출력은 G90에서도 역시나 부족함 느낄 일 없는 여유롭고 강력한 힘을 발휘해준다.

일상적인 주행에서는 은은하고 고요한 엔진 소리와 함께 부담 없이 부드러운 가속감과 여유로운 출력을 전해주기 때문에 스트레스 없는 편안한 주행이 가능하면서도, 빠르게 치고 나갈 힘이 필요할 때 액셀을 깊고 강하게 밟아보면 순간적으로 터지는 최대 토크가 2톤의 무게가 무색하게 처음에는 묵직한 듯, 탄력을 받자마자 무섭게 치고 나가는 가속력을 발휘한다. 기본적으로 편안한 쇼퍼 드리븐을 지향하는 차이지만, 달릴 때는 제대로 달릴 수 있다는 걸 느낄 수 있다.



다만 절대적으로 길고 큰 차체와 꽤 육중한 무게 때문인지 코너에서 느껴지는 롤이나 하중 이동, 브레이킹 시 앞쪽으로 쏠리는 무게감은 살짝 부담스럽게 느껴지기도 한다. 단, 브레이킹 성능이 떨어지는 것은 아니고, 코너에서 꽤 고속으로 주행할 때에도 탄탄한 바디와 함께 H트랙, 모드에 따라 감쇠력이 조절되는 어댑티브 컨트롤 서스펜션 덕분에 빠른 속도에서도 기대 이상으로 버티면서 잘 돌아나가는 모습을 보여준다. 물론 일상에서 그렇게 빡세게 달릴 목적으로 타는 차는 아니기에 이런 무게감이 문제가 되지는 않을 정도. 그래도 다음 세대에서는 좀 더 무게를 감량한다면 한층 더 산뜻하고 부담감 적은 주행감과 승차감을 만들 수 있을 것 같다.



스포츠 모드와 함께 운전자의 취향에 맞게 설정이 가능한 커스텀 모드도 제공하는데, 그래도 이 차는 스포츠 모드보다는 컴포트 모드가 제일 잘 어울리는 것 같다.



이 차의 성향에 맞게 교통 흐름에 맞춰 여유롭게 주행하면 살짝 떠가는 듯 부드럽게 나가는 주행감/승차감과 엔진 소음은 기본, 노면과 풍절음 등도 최대 수준으로 억제를 해놓은 덕분에 오디오를 꺼놓은 상태에서는 살짝 졸릴 정도로 고요함이 느껴진다. 뒷좌석에 앉아 봤다면 더 제대로 느껴볼 수 있었겠지만, 고속도로 주행 보조를 켜 놓은 상태에서 다른 데 신경 쓰지 않고 운전석에 앉아있는 상태에서도 플래그십 세단이란 게 이런 거구나 감탄하게 될 정도.



이 차의 주 고객층이 얼마나 연비에 신경을 쓸까 싶기는 하지만, 시내 주행 시에는 ISG, 고속 탄력 주행 시에는 중립 주행(에코 코스팅)의 도움으로 연비도 대형 세단임을 감안할 때 준수한 정도. 고속도로에서 흐름 따라 100~110km/h 주행 시 11km/l 이상의 연비는 보장해주는 모습이다. 출력과 토크는 충분하면서 다운사이징으로 연비도 어느 정도 감안한다면 자가용 용도로 G90을 구매하는 고객들에게는 3.3T 모델이 가장 적절한 선택일 것 같다.



완전히 확 달라진 새로운 디자인에서부터 제네시스 브랜드가 가진 정체성을 담아 더 존재감 강하게 달라진 G90, 직접 시승을 해보면서 겉으로 보이는 인상뿐만 아니라 직접 운전을 해봤을 때에도 이 차가 운전자와 탑승객을 어떻게 더 배려 할 수 있을지, 이 차를 타면서 오너가 느끼는 만족감을 어떻게 더 높여줄 수 있을지 고민하고 신경을 많이 썼다는 것이 느껴진다. 물론 풀체인지는 아니기에 아직은 EQ900과 중첩되는 부분들도 남아있고 타 브랜드의 플래그십 세단과 비교했을 때 완전히 독보적인 무언가를 가졌다고 하기엔 어려운 부분들도 남아있는 것 같다.

그래도 분명한 건 브랜드를 대표할 플래그십 세단 G90을 통해 고객들이 제네시스를 통해 누릴 수 있는 가치, 제네시스를 통해 느낄 수 있는 특별함을 만들기 위해 변화하고 있다는 것만큼은 확실히 나타내고 있다는 점이다. 그리고 이게 앞으로 제네시스 브랜드를 이끌 G90이 달라진 의미가 아닌가 싶다.

* 시승차량 사양

제네시스 G90 3.3T 프레스티지 + 세이프티 선루프 + 퍼스트 클래스 VIP 시트 = 1억 1,762만 원


글, 사진 : 오토디자이어


본 시승기는 현대자동차의 차량 지원을 통해 작성하였으며,

이 외의 경제적인 대가지급이나 내용에 대한 간섭은 없음을 밝힙니다./18 - [자동차 공부/시승기] - 제네시스 G70 3.3T 두 번째 시승기 : 올 해의 자동차에는 이유가 있다.



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